Limoges-Brive en bus, passera-t-il par Saint-Yrieix ?

http://www.lepopulaire.fr/limousin/actualite/2016/02/23/bus-macron-l-autorite-de-regulation-autorise-la-creation-d-une-ligne-limoges-brive_11795234.html

 

J’attends un bus qui passerait par Bourdoux ! et même un bus faisant Nantes-Limoges. Ce sera mieux que de passer par Paris en utilisant le train !

On n’arrête pas le progrès.

Et puis je trouvais bien triste ce train que je voyais du fenetrou de mes parents, avec 3 ou 4 personnes dans la voiture. Mais il remplaçait l’horloge de l’église qui a rythmé ma jeunesse quand nous habitions tout à côté de l’église, place du marché. Depuis que n’existe plus le dépôt de carburant, la ligne Limoges-Brive par St-Yrieix, me semble en difficulté. J’en connais qui l’aiment bien car la correspondance avec le train de Paris est fort confortable, même si le train de Paris n’a fait l’objet que d’un coup de peinture. Mais tout le monde ne peut habiter à Paris.

Ce train qui m’a conduit à faire un mémoire de DES (Diplôme d’Etudes Supérieures) – on disait alors qu' »on faisait un diplôme ») intitulé « Déficit et options tarifaires dans le chemin de fer ». J’avais alors échangé avec un futur prix Nobel (Maurice Allais) et le Directeur d’EDF, Pdt de la société d’économétrie (Marcel Boiteux)

http://allais.maurice.free.fr/

https://fr.wikipedia.org/wiki/Marcel_Boiteux

http://www.persee.fr/doc/flux_1154-2721_1999_num_15_36_1276

La métaphore du voyageur de Calais

https://fr.wikipedia.org/wiki/Maurice_Allais

« Maurice Allais pose la question de savoir « combien coûte un passager monté à Calais dans le train pourParis ? »

  • Un contrôleur estimera que la consommation de ressources supplémentaires n’est pas vraiment chiffrable, et sera tenté de répondre presque rien (coût marginal nul).
  • Le chef de train sera plus mesuré : si soixante passagers font comme lui, il faut ajouter une voiture au train. Il sera donc tenté d’imputer 1/60e du coût de la voiture pendant le temps du transport.
  • Le chef de ligne ne l’entend pas de cette oreille : on ne peut pas ajouter indéfiniment des voitures à un train, et au bout de 20 voitures il faut doubler celui-ci. Il souhaite donc imputer pour sa part, en plus du 1/60e de voiture précédent, 1/1 200e du prix de la motrice et du salaire de son conducteur.
  • Le chef de réseau n’est pas du tout d’accord : on ne peut pas multiplier ainsi les trains sans risque sur une même voie, et à partir de 50 trains par jour il est obligé de doubler la voie. Il ajoute donc pour sa part 1/120 000e du coût de la voie (toujours rapporté au temps du transport).

Maurice Allais montre ainsi que par approximations successives on arrive à ce que doit être le coût minimal du billet pour que la compagnie ferroviaire ne se retrouve jamais dans une impasse. Cet exemple lui est associé sous le nom de métaphore du voyageur de Calais, qui illustre qu’on ne peut jamais vraiment parler du coût d’un bien ou d’un service, mais qu’il est plus exact de parler de coût d’une décision en indiquant à quel niveau on la considère.

Les économistes reconnaissent depuis longtemps le caractère relatif de la notion de coût puisqu’ils disent que le coût n’est jamais qu’un « coût d’opportunité » : la valeur de ce à quoi on renonce au moment d’agir. Le paradoxe est que les économistes mathématiciens ne raisonnent pas en termes d’action mais en termes de situations, de sorte qu’ils ne sont pas les mieux placés pour en tirer les conséquences logiques. Maurice Allais a notamment compris que le coût dépend des conséquences de la décision ; se pose alors la question de savoir à qui la décision coûterait effectivement quelque chose, pourquoi c’est à lui qu’elle coûterait cela, comment celui qui subira le coût peut s’assurer que ses représentants (le contrôleur pour la SNCF, par exemple) prendront les bonnes décisions… »

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