Le tacot (le petit train, lu trempar sopa (trempe soupe)) et le Plan Freycinet

Il ne reste que peu de traces du tacot dans le Pays de Saint-Yrieix. J’ai connu sa gare en bas des « casernes ».

Nous disions « les casernes » et non « la caserne ».

 »

À la fin du XIXe siècle, dans l’ambiance revancharde qui suivit la défaite de 1870 face aux Allemands, toutes les villes voulaient leur caserne.

En 1848, le conseil de Saint-Yrieix avait été consulté par le sous-préfet sur l’éventualité d’une garnison et s’était déclaré intéressé. Cinquante ans plus tard, la ville obtint enfin sa garnison engageant une dépense de 634 000 F empruntés pour trente ans à la Caisse des Retraites. La construction d’une caserne demandait l’aménagement des abords, celui d’un champ de tir de 32 ha à Nègreloube et d’un champ de manŒuvre de 18 ha à la Seynie.

L’édifice fut achevé en 1903 mais n’allait être utilisé que pendant dix-sept ans. Le principal locataire fut le 1er Bataillon du 63e de Ligne. Après la fin de la Première Guerre Mondiale, le service militaire fut ramené de trois ans à dix-huit mois ; il y eut donc moins de soldats et la caserne de Saint-Yrieix n’était plus utilisée en 1920.

Après diverses négociations entre le Ministère des Finances, de la Guerre, de l’Instruction Publique et la municipalité, la ville put racheter en 1922 tous les bâtiments. La caserne fut transformée en une école de 22 classes avec 22 logements de fonction.

L’opération coûta 530 000 F pour l’acquisition et 430 000 F pour les transformations. La première rentrée eut lieu en 1925.

Commune de  :
Cette caserne a à voir avec le tacot. Je me souviens du nom de la caserne « Caserne Freycinet ». A l’école on ne nous a jamais dit qui était ce Freycinet dont le nom était gravé dans la pierre. Mais en histoire au lycée, j’ai appris ce qu’était le plan Freycinet :
« Ministre des Travaux publics dans les cabinets Dufaure et Waddington, il a lancé un fameux plan de développement des voies ferrées et des voies navigables (1878). Ce plan ouvrit la voie à des discussions tarifaires avec les compagnies, et permit d’aboutir aux conventions de 1883 stipulant que le gouvernement accordait sa garantie aux compagnies pour l’achèvement du réseau ferroviaire. »
Le Plan Freycinet :
 » Dans le même temps s’engage la réalisation des réseaux secondaires qui visent à désenclaver par le chemin de fer tous les chefs–lieux de cantons. Ainsi entre 1880 et 1914 près de 20 000 kilomètres de voies étroites sont construites principalement à l’initiative des conseils généraux. »

 

https://fr.wikipedia.org/wiki/Voie_ferr%C3%A9e_d%27int%C3%A9r%C3%AAt_local

Il nous reste quelques arrêts comme sur la route de St-Yrieix à Jumilhac. Sur des cartes postales, on peut voir le tacot devant le château de Jumilhac.

En Dordogne :

« Le 14 avril 1912, la locomotive à vapeur « Pinguély 030T type 425 » de la Société des tramways de Dordogne (TD) et sa voiture à « boggies », entraient en gare de Saint-Saud pour la première fois. Elle inaugurait la ligne de chemin de fer ouverte au transport de passagers et de marchandises entre Saint-Pardoux et Saint-Mathieu, en Haute-Vienne, soit 39 km parcourus en 2 h 30, avec la desserte de quatre autres gares et douze arrêts. Elle est restée en service jusqu’au 30 novembre 1934. Le Tacot était aussi parfois surnommé le Sireyjol, en hommage au sénateur-maire de Saint-Pardoux qui en fut l’ardent promoteur. »

http://www.sudouest.fr/2012/08/23/quand-le-tacot-est-arrive-801429-2130.php

Pinguely était une entreprise française :

https://fr.wikipedia.org/wiki/Pinguely

« . Vu le bruit que faisait la machine dans les montées, on l’appelait aussi lu trempar sopa (trempe soupe). Elle pesait 18 tonneset mesurait 7 mètres de long pour
2,25 de large. Elle mettait 1h28 pour boucler les 40 kilomètres, en 16 arrêts,
reliant Saint-Pardoux à Saint Mathieu… et 2h38 le mercredi et les jours de
foire. Il en coûtait 2 francs en deuxième classe et 4 francs en première. Le “Tacot” transportait aussi des marchandises : bois pelé, piquets, châtaignes.
Il désenclava la région et permit son développement commercial. L’exploitation
dura 25 ans. Les aciéries ayant un besoin urgent de fer, les rails furent très rapidement enlevés » (extrait d’un document du PNR Périgord-Limousin)

Descriptif détaillé d’une gare du tacot de la Dordogne :

http://www.lapierreangulaire24.fr/IMG/pdf/926_-_Gare_du_tacot.pdf

Avec un poème sur le tacot de Brantôme :

De Saint-Pardoux, jurqu’à Valei
Nâvo sei bru, qu’er un plasei,
Mas per mountâ l’oùvias bufâ
Doù Mas jurqu’à Pey-de-Fourchas.
Dins lu Grand-Cliaù, per davalâ,
Fasio semblant de s’embalâ,
Mas aù Mesplier, bien gentamen
Tournav’ esseplasent.

De Saint-Pardoux jusqu’à Valeuil,
Il roulait sans bruit et c’était un plaisir,
Mais pour monter on l’entendait souffler
Du Mas jusqu’à Puy-de-Fourches.
Dans le Grand Clos pour descendre
Il faisait semblant de s’emballer
Mais à Mesplier, bien gentiment,
Il revenait assez plaisant.

Les tramways de la Dordogne :

https://fr.wikipedia.org/wiki/Tramways_de_la_Dordognehttps://fr.wikipedia.org/wiki/Tramways_de_la_Dordogne

Société des Chemins de Fer de la Dordogne :

https://fr.wikipedia.org/wiki/Soci%C3%A9t%C3%A9_des_chemins_de_fer_du_P%C3%A9rigord

http://metrolim.over-blog.fr/article-le-passe-glorieux-du-rail-limousin-50043509.html

Ailleurs en France, on trouve des musées :

https://museedutacot.wordpress.com/

et des sites sur la Toile :

http://histoire.andresy.free.fr/tacot.htm

 

Le tacot d’Ayen

 

Une histoire de tacot que m’a raconté un copain de lycée.

Ses parents, grands-parents, étaient agriculteurs comme lui, aujourd’hui à 12 km de Saint-Yrieix par la route (soit 18 minutes). Ils apportaient leur production à la foire de Saint-Yrieix. Ils auraient pu prendre le tacot. Mais le prix du tacot aurait diminué d’autant leur gain de la foire. Alors ils partaient à pied. Mais quand ils longeaient la voie du tacot et que celui-ci arrivaient, ils se cachaient pour ne pas montrer qu’ils ne prenaient pas le tacot.

 » Dans de nombreux cas, la ligne était implantée en accotement des routes, ce qui permettait de réduire les acquisitions foncières, et, surtout, limitait le nombre des ouvrages d’art (ponts et tunnels). En contrepartie de ces mesures, la vitesse maximale autorisée sur la ligne était faible, généralement inférieure à 30 km/h, et souvent d’un homme au pas dans la traversée des villages. »

https://fr.wikipedia.org/wiki/Voie_ferr%C3%A9e_d%27int%C3%A9r%C3%AAt_local

Mon père m’a aussi raconté qu’il lui était arrivé de pousser le tacot pour monter à Excideuil après Lanouaille.

Ce plan Freycinet est un beau sujet à étudier pour notre époque.

http://ilyaunsiecle.blog.lemonde.fr/2008/07/15/15-juillet-1908-chemins-de-fer-une-politique-qui-deraille/

« Une note secrète venant du directeur adjoint du réseau du Nord, Pierre Emile Javary, dresse un portrait sombre de la situation.

« Le plan Freycinet ?  » De la démagogie ferroviaire ! Chaque député, chaque maire d’une ville de quelques milliers d’âmes veut sa gare et un trafic minimum permettant le déplacement de ses administrés ou l’écoulement d’une maigre production locale. Résultat : des milliers de lignes définitivement non rentables, financées par de lourds emprunts des compagnies de chemins de fer.  »

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